ராஜ்கோட்டில் விமானத்தை எடுக்க மறுத்த விமானி: எஃப்.டி.டி.எல் விதி என்றால் என்ன?

ஞாயிற்றுக்கிழமை இரவு டெல்லி செல்லும் ஏர் இந்தியா விமானம் ரத்து செய்யப்பட்டதால் 3 மூன்று பா.ஜ.க எம்.பிக்கள் உட்பட சுமார் 100 பயணிகள் ராஜ்கோட்டில் சிக்கித் தவித்தனர். பணியாளர்களின் அனுமதிக்கப்பட்ட பணி நேரம் முடிந்துவிட்டதால் விமானி விமானத்தை எடுக்க மறுத்துவிட்டார். மேலும் விமானத்தை இயக்குவது இந்தியாவின் விமானப் பாதுகாப்பு ஒழுங்குமுறை விதித்த (Flight duty time limitation (FDTL) விதியை மீறும் செயல் என்றும் கூறினர்.

ஏர் இந்தியா நிறுவனம் பயணிகளிடம் வருத்தம் தெரிவித்தது. அகமதாபாத்தில் இருந்து டெல்லி செல்ல விரும்புவோருக்கு நிறுவனம் டாக்ஸி ஏற்பாடு செய்து. அடுத்த நாள் விமானத்தில் செல்ல விரும்புபவர்களுக்கு ஹோட்டலில் தங்கும் வசதி செய்து கொடுத்தது. பயணத்தை ரத்து செய்ய விரும்புபவர்களுக்கு முழு கட்டணத்தையும் திருப்பித் தருவதாக கூறியது. FDTL விதிகள், "எப்போதும் சமரசம் செய்யப்படுவதில்லை. விமானப் பாதுகாப்பு காரணங்களால் சமரசம் செய்ய முடியாது" என்று அது கூறியது.

விமானிகள் சோர்வு, பணி நேரத்தை குறிப்பிடுவது போன்ற காரணங்கள் உண்டு. ஜூலை 2-ம் தேதி, இண்டிகோ விமானி ஒருவர் சோர்வு காரணமாக லக்னோ-சென்னை விமானத்தை இயக்க மறுத்துவிட்டார். ஜூன் கடைசி வாரத்தில், மோசமான வானிலை காரணமாக ஜெய்ப்பூருக்கு திருப்பி விடப்பட்ட லண்டன்-டெல்லி AI விமானத்தின் பைலட், FDTL விதிமுறைகளை கூறி ஜெய்ப்பூர்-டெல்லி பயணத்தில் விமானத்தை இயக்க மறுத்துவிட்டார்.

விமானக் குழுவின் பணி பாதுகாப்பு முக்கியமானது மற்றும் விமானப் பயணிகளின் பாதுகாப்பு முதன்மையானது. பணியாளர்களின் சோர்வு மற்றும் களைப்பு ஆகியவை மனித தவறுகளுக்கு முக்கிய காரணிகளாகப் பார்க்கப்படுகிறது. அவை பேரழிவு விபத்துக்களுக்கு வழிவகுக்கும். எனவே, FDTL விதிமுறைகள் உலகளவில் முக்கியமானதாகக் கருதப்படுகிறது. இந்தியாவில், FDTL விதிகள் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்தால் (DGCA) மேற்பார்வையிடப்படுகிறது.

விமான நிறுவனங்களுக்கு திட்டம் உள்ளது, ஆனால் அது சில நேரங்களில் தோல்வியடையும்

எதிர்பாராத விமான தாமதங்கள் - மோசமான வானிலை, விமானத்தில் தொழில்நுட்பக் கோளாறு, விமான நிலையங்களில் நெரிசல் போன்ற காரணங்களால் பொதுவாக FDTL விதிமுறைகள் சுட்டிக்காட்டப்படும். ஒரு நிறுவனத்தின் விமானிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் பொதுவாக ஒரு நாளில் பல விமானங்களை இயக்குகிறார்கள். அச்சமயங்களில் தாமதங்கள் விரைவாக பணி நேரத்தை குறைக்கிறது.

விமான நிறுவனங்கள் பொதுவாக மேலாண்மை மற்றும் ரோஸ்டரிங் அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன, அவை பணியாளர்களின் செயல்திறனை மேம்படுத்துகின்றன மற்றும் சோர்வு மற்றும் FDTL விதிமுறைகளை மீறுவதற்கான வாய்ப்புகளைக் குறைக்க வழக்கமான இடைவெளியில் பணியாளர்களின் மாற்றங்களை உறுதி செய்கின்றன. காத்திருப்பு குழுவினருக்கான ஏற்பாடுகள் உள்ளன, மேலும் சில தாமதங்கள் ரோஸ்டர் திட்டமிடலில் காரணிகளாக உள்ளன. சில நேரங்களில் சரியான திட்டமிடல் இல்லாததால் பிரச்சனை ஏற்படுகிறது.

சிறிய விமான நிலையங்களில் தான் இந்த பிரச்சனை

சிறிய விமான நிலையங்கள் தான் பொதுவாக FDTL தொடர்பான இடையூறுகளுக்கு ஆளாகின்றன, ஏனெனில் அங்கு கூடுதலான விமானிகள், பணியாளர்கள் இருக்க மாட்டார்கள். மேலும் குறுகிய நேரத்தில் விமானி, பணியாளர்களை அங்கு கொண்டு வர முடியாது. இதுவே சிறிய விமான நிலையங்களில் FDTL பிரச்சனையாக உள்ளது.

அதிக எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை கையாளும் பெரிய விமான நிலையங்களில் இது போன்ற பிரச்சனைகள் எளிதாக கையாள முடியும். அங்கு கூடுதல் பணியாளர்கள் தயார் நிலையில் இருப்பர். அதனால் தான் ராஜ்கோட், லக்னோ, ஜெய்ப்பூர் போன்ற விமான நிலையங்களில் FDTL பெரிய சவால்களாக உள்ளன.

விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் நெட்வொர்க்குகளை விரிவுபடுத்தும் நிலையில் விமானிகள் மற்றும் பிற பணியாளர்கள் நகரங்களில் தான் பணியமர்த்தப்படுகிறார்கள். இருப்பினும் FDTL தொடர்பான இடையூறுகளைத் தடுக்க, அனைத்து நகரங்களிலும் கணிசமான பணியாளர்களை வைத்திருப்பது எவ்வளவு தூரம் சாத்தியம் என்று தெரியவில்லை.

விமானிகள் தட்டுப்பாடு

போக்குவரத்தின் அளவைக் கருத்தில் கொண்டால் இந்தியாவில் FDTL தொடர்பான இடையூறுகள் பெரிய அளவில் இல்லை. இந்திய கேரியர்கள் தங்கள் கடற்படை மற்றும் நெட்வொர்க்குகளை விரிவுபடுத்துவதால் வரும் ஆண்டுகளில் இது மாறக்கூடும், மேலும் கூடுதல் விமானிகள் எப்போதும் தேவைப்படுகிறார்கள். தற்போதுள்ள, மெதுவாக வளர்ந்து வரும் விமானிகளின் குழுவில் அழுத்தம் இருக்கலாம். மிக மோசமான நிலையில், தேவை அதிகரித்தாலும், விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் வளர்ச்சித் திட்டங்களுக்கு பெரும் தடையை எதிர்கொள்ள நேரிடும்.

இந்திய விமான நிறுவனங்கள், முக்கியமாக இண்டிகோ மற்றும் டாடா குழுமத்தின் தலைமையிலான ஏர் இந்தியா கிட்டத்தட்ட 1,500 விமானங்களை ஆர்டர் செய்துள்ளது. வை அடுத்த 10 ஆண்டுகளில் டெலிவரி செய்யப்படும். இந்தக் காலகட்டத்தில் எத்தனை புதிய விமானிகள் தேவைப்படுவார்கள் என்ற யோசனைக்கு, இதைக் கவனியுங்கள்: 1 நேரோ பாடி ஜெட் (ஏர்பஸ் A320/ போயிங் 737) சராசரியாக குறைந்தது 12 விமானிகள் தேவை, அதே சமயம் வைடு-பாடி விமானத்திற்கு 20-30 விமானிகள் (கேப்டன்கள் மற்றும் முதல் அதிகாரிகள்) வரை தேவை.

இந்தியாவில் தற்போது சுமார் 700 விமானங்களுக்கு சுமார் 9,000 விமானிகள் இருப்பதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. கடற்படை விரிவாக்கத்தின் எதிர்பார்க்கப்படும் வேகத்தைத் தொடர, அடுத்த சில ஆண்டுகளில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 2,000 கூடுதல் விமானிகள் தேவைப்படலாம். DGCA தற்போது ஆண்டுதோறும் வழங்கும் வணிக பைலட் உரிமங்களின் எண்ணிக்கையை விட இது இரண்டு மடங்கு அதிகமாகும்.

இருப்பினும் அனுபவம் வாய்ந்த விமானிகள், கேப்டன்களுக்கு கடுமையான பற்றாக்குறை ஏற்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இதனால் ஒரு விமானி கேப்டனாக பதவி உயர்வு பெற சில வருடங்கள் ஆகும், மேலும் தற்போதுள்ள இந்திய விமானச் சூழல் அமைப்பானது ஆண்டுக்கு 200க்கும் குறைவான கேப்டன்களை உருவாக்குவதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

மார்ச் மாதத்தில், பரந்த-உடல் விமானங்களுக்கு தேவையான எண்ணிக்கையிலான விமானிகள் கிடைக்காததால், சில நீண்ட தூர சர்வதேச வழித்தடங்களில் விமானங்களின் அதிர்வெண்ணை AI குறைத்தது. கடந்த சில மாதங்களாக, விமானிகள் மற்றும் கேபின் பணியாளர்களை பணியமர்த்துவதை விமான நிறுவனம் முடுக்கிவிட்டுள்ளது.

“தமிழ் இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸின் அனைத்து செய்திகளையும் உடனுக்குடன் டெலிகிராம் ஆப்பில் பெற https://t.me/ietamil“