பெருநகரங்களின் சிக்கல்களுக்கு தீர்வுகள் இருக்கிறதா?

Isher Judge Ahluwalia, Ayush Khare

( இஷர் அலுவாலியா டெல்லி, ICRIER ன் தலைவர் மற்றும் நகர்ப்புற உள்கட்டமைப்பு மற்றும் சேவைகள் குறித்த உயர் ஆற்றல்மிக்க நிபுணர் குழுவின் முன்னாள் தலைவர் . 

ஆயுஷ் கரே ICRIER இல் ஆராய்ச்சி உதவியாளராக உள்ளார்)

இந்தக் கட்டுரை நமது நகரங்களில் தென்படும் குறைககளை எடுத்துரைப்பதைத் தாண்டி அதற்கான அடிப்படை தீர்வுகளை விவாதிக்க உள்ளது . இன்று, நமது நகரங்களின் சவால்கள் என்னவென்பது எரியும் நிலப்பரப்புகள் அல்லது வெள்ளம் நிறைந்த தெருக்களைப்போல் நமக்கு தெளிவாக தெரியவில்லை. ஆகையால் ,  நாங்கள் சொல்லப்போகும் சவால்கள் மிக முக்கியமானது,யோசிக்கப்படவேண்டியது.

எப்படி பெருநகரங்களை திட்டமிடுவது என்பதுதான் அந்த சவால் !  நாம், பெரும்பாலும் வளர்ச்சிக்கான உத்திகளை மட்டுமே யோசிக்கின்றோம் .ஆனால்,அதற்கான திட்டமிடுதலை நாம் எங்கேயோ தொலைத்துவிடுகிறோம் .

இந்த பெருநகரங்கள்தான் என்றும் ஒரு தேசத்தின் மற்றும் உலகத்தின் பொருளாதார மையங்களாக உள்ளன. உதாரணமாக 2016-ல் வந்த ஒரு ஆய்வறிக்கையில் உலகத்தின் ஐம்பது சதவீத உற்பத்தி வெறும், ஐம்பது பெருநகரங்களில் தான் உற்பத்தியாகின்றன என்ற தகவல்கள் பெருநகரங்களின் முக்கியத்துவத்தை நமக்கு உணர்த்துகிறது.

பெங்களூரு, ஹைதராபாத், சென்னை, மும்பை மற்றும் டெல்லி போன்ற பெருநகரங்கள் இந்தியாவின் பொருளாதார இயந்திரங்களாக உள்ளன. ஆனால் நகர்ப்புற திட்டமிடல் மற்றும் இடஞ்சார்ந்த திட்டமிடல் (ஒருங்கிணைந்த நில பயன்பாடு மற்றும் போக்குவரத்து) இல்லாமல் போனதால் நமது பெருநகரங்களில் தரமான குடிமைப் பணிகளும், வாழ்கைத்தரமும் இல்லாமல் போனது.

பெருநகரப் பகுதிகள் என்றால் என்ன என்பதற்கு இந்திய அரசியலமைப்பு மிகத் தெளிவாக விளக்கம் கொடுத்திருக்கிறது. பத்து லட்சம் மக்கள் தொகை கொண்ட இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நகராட்சிகள் மற்றும் பஞ்சாயத்துகள். அல்லது, பல மாவட்டங்களில் பரவக்கூடிய ஒரு தொடர்ச்சியான பகுதிகள். மேலும், அதே இந்திய அரசியலமைப்பு ஒவ்வொரு மாநில அரசாங்கத்திற்கும் பெருநகரங்களின் நிர்வாக எல்லையை  தீர்மானிப்பதற்கான உரிமையை வழங்கியுள்ளது.

ஆனால் இன்றைய பெருநகரங்களின் நிர்வாக எல்லைகள் மக்களின் தேவைகளை பிரதிபலிப்பதாய் இல்லை. உதாரணமாக, நகர மையத்தை அதன் சுற்று வட்டாரங்களோடு இணைக்கும் பொருளாதார இணைப்பை அதிலும் குறிப்பாக தொழிலாளர் சந்த ஒருங்கிணப்பைக் கணக்கிடாமல் இன்றைய பெருநகரங்களும் அவற்றின் எல்லைகளும் தீர்மானிக்கப்பட்டுள்ளது . இதன் விளைவாக, பெருநகரப் பகுதிகள் நமது வடிவமைப்பால் உருவானதல்ல , ஏதோ ஒரு வரலாற்று சுவடுகளாய் வாழ்ந்துக் கொண்டிருக்கிறது.

பத்தாண்டுகளுக்கு ஒரு முறை நடைமுறை படுத்தப்படும் இந்திய மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பு, பெருநகர பகுதி என்ற வார்த்தையைக் கூட பயன்படுத்துவதில்லை. இதற்குப் பதிலாக நகர்ப்புற ஒருங்கிணைப்பு என்ற வார்த்தையை பயன்படுத்திகிறார்கள். நகர்ப்புற ஒருங்கிணைப்பு என்பது ஒன்று அல்ல, பல தொடர்ச்சியான நகரங்களைச் சேர்த்து மேலும் ,அதன் அருகிலுள்ள வளர்ச்சிகளை உருவாக்கும் தொடர்ச்சியான நகர்ப்புற பரவல்கள் ஆகும்.

இந்தியாவில் மொத்தம் ஐம்பத்து மூன்று நகர்ப்புற ஒருங்கிணைப்புகள் உள்ளது . மேலும் இவை 2031-ல் எண்பத்தி ஏழு என்ற கணக்கிற்கு வரும் என்பது நமது எதிர்பார்ப்பு. மும்பை, டெல்லி, கொல்கத்தா, பெங்களூரு மற்றும் சென்னை ஆகிய பெரு நகரங்களில் ஏற்கனவே 10 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள் தொகை உள்ளது, மேலும் ஹைதராபாத், அகமதாபாத் மற்றும் சூரத் ஆகியவை 2035 க்குள் இந்த பெரிய பட்டியலில் சேரும் என்பதே உண்மை .

இந்தியாவின் 74-வது அரசியலமைப்பு சட்டத் திருத்தத்தின் படி எல்லா பெரு நகரங்களும் பெருநகர திட்டக் குழு என்பதை உருவாக்குவது கட்டாயமாக்கப்படுகிறது. ஒருங்கிணைந்த இடஞ்சார்ந்த திட்டமிடல், வளங்களைப் பகிர்தல் , உள்கட்டமைப்பின் வளர்ச்சி மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு தொடர்பான உரிய வளர்ச்சி திட்டங்கள் வகுத்தல்  இவர்களது கடமை என்று அரசியல் சாசனம் சொல்கிறது .ஆனால் இந்த திட்டக் குழுக்கள் இன்னும் பல மாநிலங்களில் தொடக்க நிலையில் கூட இல்லை என்பதே வேதனை. இதுவரை பெருநகர திட்டக் குழு வரைந்த வரைவு மேம்பாட்டுத் திட்டங்கள் மாநில அரசின் ஒப்புதல், நிதிகளைப் பெற்று செயல்பட்டதாக நமக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டுக் கூட இல்லை.

பெருநகர திட்டக் குழு இல்லாத இடத்தை நமது அரசு அதிகாரிகள் நிரப்புகினறனர் . எந்தவித ஒருங்கிணைந்த கோட்பாடின்றி செயல்படுகின்றனர். நில பயன்பாட்டை ஒருங்கிணைக்கும் போது போக்குவரத்து பிரச்சனைகளை மறந்துவிடுகின்றனர்.

வேகமாக வளர்ந்து வரும் எந்தவொரு பொருளாதாரமும் கட்டமைப்பு மாற்றத்தை உணர வேண்டும், இந்தியாவின் அனுபவமும் வேறுபட்டதல்ல. இருபது ஆண்டுகளுக்கு மேலாக உலகில் வேகமாக வளர்ந்து வரும் பொருளாதாரங்களில் இந்தியாவும் உள்ளது. இந்த வளர்ச்சி நமது பொருளாதார கட்டமைப்பில் மிக பெரும் தாக்கத்தை உருவாக்கியுள்ளது . உதாரணமாக, மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் சுதந்திரம் வாங்கிய காலத்தில் விவசாயத்தின் பங்கு 60-க்கு மேற்பட்ட சதவீதத்தில் இருந்தது , ஆனால் இன்று விவசாயத்தின் பங்கு 14 சதவீதமாக குறைந்துள்ளது, சேவைகளின் பங்கு 58 சதவீதமாக அதிகரித்துள்ளது.

பொருளாதார கட்டமைப்பு மாற்றம் நிகழும் அதே வேளையில் இடஞ்சார்ந்த திட்டமிடலும் ஒரு நாட்டில் முறையாக நடைமுறைப் படுத்த வேண்டும். பெருநகரங்கள் வளர்ச்சியின் பங்கு எவ்வாறு சுற்று வட்டாரத்திற்கு பகிரப் படுகிறது. பொருளாதாரம் மக்களை எப்படி  இடம்பெயர்க்கிறது , மக்களின் இடம் பெயர்தலால் பொருளாதாரம் எப்படி இயங்குகிறது என்ற அடிப்படைக் கேள்விகள் இந்தியாவில் மறுக்கப்பட்டதால், மறக்கப்பட்டதால் வந்த வினைதான் இன்று நாம் காணும் சமுதாய மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பிரச்சனைகள்.

தைரியமான போக்குவரத்து சார்ந்த நடவடிக்கைகளை நாம் எடுக்கும்போது மட்டும் தான் நமது பெரு நகரங்களின் சிக்கல்கள் நீக்கப்படும் . மேலும் , தொழிலாளர் சந்தைகளை வலுப்படுத்துவதற்கும் கிராமப்புற-நகர்ப்புற இணைப்புகளை உருவாக்குவதற்கும் வழிவகுக்கும்.