இந்தியாவின் முதல் கடலுக்கடியிலான சுரங்கப் பாதை; மும்பையில் நவம்பரில் திறப்பு

Pratip Acharya , Sweety Adimulam

இரண்டு ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக, 35 ஆண்கள் ஒரு பெரிய சீன டன்னல் போரிங் மெஷினுடன் (சுரங்க துளையிடும் கருவி) சிக்கலான புவியியல் அடுக்குகளை வெட்டத் தொடங்கினர், தற்போது தெற்கு மும்பையில் இந்தியாவின் முதல் கடலுக்கடியிலான இரட்டை சுரங்கப்பாதைகள் முடிவடையும் தருவாயில் உள்ளன.

நவம்பரில் திறக்கப்பட உள்ள சுரங்கப்பாதைகள் கிர்கானுக்கு அருகில் (மரைன் டிரைவிற்கு முன்னால்) தொடங்கி, அரேபிய கடல், கிர்கான் சௌபட்டி மற்றும் மலபார் மலையின் கீழ் வடக்கே நீண்டு, ப்ரீச் கேண்டியின் பிரியதர்ஷினி பூங்காவில் முடிவடைகிறது. 2.07 கிமீ சுரங்கப்பாதைகள் பிரஹன்மும்பை முனிசிபல் கார்ப்பரேஷனால் (பி.எம்.சி) கட்டப்பட்டு வரும் ரூ 12,721 கோடி மும்பை கடற்கரை சாலை திட்டத்தின் (எம்.சி.ஆர்.பி) ஒரு பகுதியாகும்.

இதையும் படியுங்கள்: மன் கி பாத்: வானொலி நிகழ்ச்சிக்கு பின்னால்… எழுத்து, மொழியாக்கம், தூக்கமில்லா இரவுகள்

10.58-கிமீ எம்.சி.ஆர்.பி மரைன் டிரைவை பாந்த்ரா-வொர்லி கடல் இணைப்புடன் இணைக்கிறது மற்றும் இது கடற்கரை சாலை திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாகும். அதிவேக கடற்கரைச் சாலையானது, பீக் ஹவர்ஸில் கிர்கானிலிருந்து பாந்த்ரா-வொர்லிக்கு 45 நிமிட பயணத்தை வெறும் 10 நிமிடங்களாகக் குறைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது.

12.19 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட சுரங்கங்கள் கடல் மட்டத்திலிருந்து 17-20 மீ கீழே அமைக்கப்பட்டுள்ளன. கிட்டத்தட்ட 1 கிமீ நீளச் சுரங்கம் கடலுக்கு அடியில் உள்ளது. சுரங்கப்பாதைகள் மலபார் மலையில் 72 மீட்டர் ஆழத்தை எட்டின. குயின்ஸ் நெக்லஸின் வடிவத்தை ஒத்திருக்கும் பிரபலமான சி-வடிவ மரைன் டிரைவ் உலாவும் பாதையின் சுரங்கப்பாதை நுழைவு மற்றும் வெளியேறும் இடங்கள் கண்ணாடியிழை முகப்புகளைக் கொண்டிருக்கும்.

சுரங்கப்பாதையின் உள்ளே ஆறு குறுக்கு வழிகள் இருக்கும், அவற்றில் நான்கு பாதசாரிகள் மற்றும் இரண்டு வாகன ஓட்டிகளுக்கு. ஒவ்வொரு சுரங்கப்பாதையும் தலா 3.2 மீ நீளமுள்ள மூன்று பாதைகளைக் கொண்டுள்ளது. தென் கொரியாவை தளமாகக் கொண்ட யூஷின் இன்ஜினியரிங் நிறுவனத்தின் மூத்த சுரங்கப்பாதை பொறியாளரும், திட்ட மேலாண்மை ஆலோசகருமான நம்காக் சோ, ஒவ்வொரு சுரங்கப்பாதையிலும் இரண்டு பாதைகள் செயல்படுத்தப்படும், மூன்றாவது பாதை அவசரநிலை அல்லது வாகன அடர்த்தி அதிகரித்தால் பயன்படுத்தப்படும் என்று கூறினார்.

இந்தியாவின் வரலாற்றில் இதுவரை இல்லாத மிகப்பெரிய சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரம் (TBM) பயன்படுத்தப்பட்டிருப்பது இத்திட்டத்தின் மற்றொரு சிறப்பம்சமாகும். இதற்கு கோலி மற்றும் குன்பி சமூகத்தைச் சேர்ந்த சிவாஜி படையின் போர் நிபுணர்களின் நினைவாக மாவலா என்று பெயரிடப்பட்டது, சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரம் 1,700 டன்களுக்கும் அதிகமான எடையும் கிட்டத்தட்ட 12 மீ உயரமும் கொண்டது. ஜனவரி 2021 இல் துளையிடும் வேலைகள் தொடங்கப்பட்ட நிலையில், சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரத்தை அசெம்பிள் செய்து தொடங்கும் பணி ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு தொடங்கியது. சீனா ரயில்வே கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் ஹெவி இண்டஸ்ட்ரி கம்பெனி லிமிடெட் (CRCHI) மூலம் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட மாவலா இயந்திரம் மூன்று வெவ்வேறு பிரிவுகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது.

எம்.சி.ஆர்.பி தலைமை பொறியாளர் மண்டய்யா சுவாமி கூறுகையில், “சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரத்தின் முதல் பிரிவு அதிக சக்தி கொண்ட ஸ்போக்குகள் கொண்ட கட்டர்ஹெட் (வெட்டக்கூடிய பிளேடுகள்) ஆகும். இரண்டாவது ஒரு சீல், விழும் படிவுகள் மற்றும் பாறைகளை சேகரிக்கும் அறையாக செயல்படுகிறது. மூன்றாவது மாவலாவுக்குள் அமைந்துள்ள கட்டுப்பாட்டு அறை. முழு நடவடிக்கையும் அங்கிருந்து கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.

மாவலா ஏப்ரல் 2020 இல் ஷாங்காயிலிருந்து மும்பையின் ஜவஹர்லால் நேரு துறைமுகத்திற்கு வந்தது. தனித்தனி பாகங்களாக வந்த சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரம் பிரியதர்ஷினி பூங்காவிற்கு பதினேழு டிரக்குகள் மூலம் அனுப்பப்பட்டன. அதை அசெம்பிள் செய்ய கிட்டத்தட்ட மூன்று மாதங்கள் ஆகும் என்று சிவில் அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர். சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரம் பின்னர் சில மீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ள தோண்டும்தளத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கிருந்து பாசால்ட், ப்ரெசியா மற்றும் ஷேல் மூலம் தோண்டுவதற்காக நிலத்தடியில் இறக்கப்பட்டது. டிசம்பர் 2020 இல், சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரம் தரை மட்டத்திலிருந்து 20 மீ கீழே உள்ளே இறக்கப்பட்டது.

மாவலா ஒரு நாளைக்கு 7-8 மீ அளவிற்கு சுரங்கம் தோண்டியது என்று கூறிய நம்காக் சோ, “வழக்கமாக சுரங்கம் தோண்டும்போது, ​​ஒரு இயந்திரம் தினமும் அதிகபட்சம் 5 மீ சுரங்கம் தோண்ட முடியும். ஆனால், மாவலா இயந்திரத்தால் ஒரு நாளைக்கு 8 மீ வரை தோண்ட முடிந்தது. சில நாட்களில் நாங்கள் 20 மீ தோண்டியிருப்போம், அப்பகுதியின் புவியியல் அமைப்புக்கு நன்றி," என்று கூறினார்.

ஒரு ஆண்டுகால சுரங்க நடவடிக்கைகளுக்குப் பிறகு, ஜனவரி 2022 இல் கிர்கானில் இருந்து மாவலா தனது முதல் முன்னேற்றத்தை அடைந்தது. “முன்னதாக, திருப்புமுனைக்குப் பிறகு சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரத்தை அகற்றி, அதை வெளியே கொண்டு வந்து, அதை மீண்டும் இணைத்து, பிரியதர்ஷினி பூங்காவிலிருந்து வடக்கு நோக்கிச் செல்லும் சுரங்கப்பாதைக்கான சுரங்கத்தை மீண்டும் தொடங்க திட்டமிட்டோம். இந்த செயல்முறை ஆறு மாதங்கள் எடுத்திருக்கும். அதற்குப் பதிலாக ஒரு திருப்புமுனையைப் பயன்படுத்தி அதைச் சுழற்ற முடிவு செய்தோம்,” என்று மண்டய்யா சுவாமி கூறினார்.

இரண்டாவது சுரங்கப்பாதைக்கான துளையிடும் வேலை ஏப்ரல் 2022 இல் தொடங்கியது. 140 மீ சுரங்கப் பணிகள் மட்டுமே மீதமுள்ளதால், மே மாத இறுதிக்குள் அதன் முன்னேற்றத்தை எட்ட முடியும் என்று BMC எதிர்பார்க்கிறது.

சீனா ஊரடங்கு மற்றும் புவிசார் அரசியல் பதட்டங்கள் உட்பட பல சவால்களை சுரங்க பாதை அமைக்கும் குழு எதிர்கொண்டது. இந்தியாவிற்கும் சீனாவிற்கும் இடையிலான கொரோனா மற்றும் அரசியல் பதற்றம் காரணமாக சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரத்தை எவ்வாறு இயக்குவது என்பது குறித்து பொறியாளர்களுக்கு பயிற்சி அளிக்க மும்பை தளத்திற்கு வர வேண்டிய சீனா பொறியாளர்களின் வருகை எவ்வாறு தாமதமானது என்பதை நம்காக் சோ நினைவு கூர்ந்தார். ஒரு வருடம் கழித்து சீன பொறியாளர்கள் வந்தனர்.

“500 மீ தூரத்திற்கு இந்தியப் பொறியாளர்களுக்குப் பயிற்சி அளிக்க சீனாவிலிருந்து பொறியாளர்கள் சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரத்துடன் வர வேண்டும். ஆனால், அவர்களால் இந்தியாவுக்கு வர முடியவில்லை. எனவே இந்தியர்கள் முதல் 400 மீ தூரத்தை தாங்களாகவே வெட்டி எடுத்தனர்” என்று நம்காக் சோ கூறினார்.

மற்ற சவால்களும் இருந்தன. மண்டய்யா சுவாமி கூறுகையில், “பிரியதர்ஷினி பூங்காவில் இருந்து சுமார் 8 மீட்டர் சுரங்கப் பணியை நாங்கள் முடித்திருந்தோம், அப்போது எங்களுக்கு மேலே உள்ள கடற்பரப்பு இடிந்து விழும் நிலையில் இருப்பதை உணர்ந்தோம். குழியை அடைக்க உடனடியாக அதன் மீது ஸ்லரியை (கான்கீரிட் கலவை) தெளித்தோம். நாங்கள் எதிர்கொண்ட மற்ற சவால்களில் கடலுக்கு அடியில் ஆழமற்ற ஆழம், அதாவது சுரங்கப்பாதையின் மேல் மட்டத்திற்கும் கடற்பரப்பிற்கும் இடையே உள்ள சிறிய இடைவெளி மற்றும் மென்மையான பாறைகள் காரணமாக கடல் நீர் கசிவு ஆகியவை அடங்கும். இந்த இடைவெளிகளில் கடல் நீர் கசிவதைத் தடுக்க நாங்கள் தொடர்ந்து ஸ்லெரியை தெளித்தோம்,” என்று கூறினார்.

மலபார் மலையின் கீழ் அமைந்துள்ள பல நூற்றாண்டுகள் பழமையான மலபார் மலை நீர்த்தேக்கத்திற்கு அருகாமையில் சுரங்கப்பாதை அமைப்பது அதிகாரிகளுக்கு மற்றொரு பிரச்சனையாக இருந்தது. இந்த நீர்த்தேக்கம் தெற்கு மும்பையின் முதன்மை நீர் ஆதாரமாகும். அதில் ஒரு விரிசல் ஏற்பட்டால், மும்பையின் புறநகர் பகுதிக்கு தண்ணீர் விநியோகம் பாதிக்கப்படும்.

பிப்ரவரியில் தாங்கி சீல் (இயந்திரத்திலிருந்து ஒரு ரப்பர் பொருள்) செயலிழந்தது குழுவுக்கு மிகப்பெரிய தடுமாற்றமாக இருந்தது. ஒரு தாங்கி சீல் வெளிப்புற பொருட்கள் கியர்பாக்ஸில் நுழைவதைத் தடுக்கிறது என்று நம்காக் சோ கூறினார். மேலும், இந்த கோளாறால் மூன்று மாதங்களாக திட்டம் முடங்கியது. விதிகளின்படி, இயந்திரத்திற்கான உதிரி பாகங்களின் தொகுப்பை தளத்தில் அல்லது 24 மணிநேரத்திற்கு மேல் இல்லாத தூரத்தில் வைக்க வேண்டும். இந்த செயலிழப்பு எதிர்பாராதது, எனவே எங்களிடம் உதிரி பாகங்கள் இல்லை, சுரங்கத்தை தற்காலிகமாக நிறுத்தாவிட்டால் இயந்திரம் செயலிழந்திருக்கும் என்றும் நம்காக் சோ கூறினார்.

"நாங்கள் இத்தாலியில் இருந்து தாங்கி சீலை இறக்குமதி செய்ய வேண்டியிருந்தது. இணைப்பு முடிந்து மற்றும் சோதனை ஓட்டம் ஏப்ரல் முதல் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது,” என்றும் நம்காக் சோ கூறினார்.

சுரங்கப்பாதை பணிகள் 93 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளதாக இந்த திட்டத்திற்கு தலைமை தாங்கும் கூடுதல் நகராட்சி ஆணையர் அஷ்வினி பிடே தெரிவித்தார்.

தமிழ் இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸின் அனைத்து செய்திகளையும் உடனுக்குடன் டெலிகிராம் ஆப்பில் பெற https://t.me/ietamil